#北陸新幹線延伸
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- Опубликовано: 28 июн 2024
- 延伸計画が行き詰まって、認可もされてないのに、どんどん税金投入していますが、京都地下水問題など、延伸が進まず、完全に行き詰まりました。
ルートを変更すべきだとか、京都駅は大深度地下から地上にするとか、与党整備委員長が言い出したり、決まったことだと言ってみたり、また維新・国民が米原ルート推しになったり、、、、・大混乱です。
じゃ、米原ルートは大丈夫か？
整備新幹線は国民の税金で建設する一方、新幹線ができると、周囲の鉄路は経営に行き詰まり、地方自治体がお金を出さないと廃線の憂き目に、、、。
結局、整備新幹線という仕組みに無理があることが実証済みです。
北陸新幹線の延伸は中止の一択ではないでしょうか。
滋賀県知事北陸新幹線終点米原行き賛成シテオリマス
福井県・滋賀県・JR西日本・JR東海が協力しあって、米原ルートが実現するのを 辛抱強く待ちたい。
米原ルートは中途半端だから何処も賛成しない、滋賀は米原・敦賀間新幹線通しても何のメリット無いのに並行在来線で米原以北や湖西線の負担させられるし、JR西はサンダーバードの乗客がJR東海に取られるだけだし、JR東海はこれ以上米原駅に新幹線停めたくないのに停める事になるし将来新幹線への乗り入れもと。ならそれぞれにメリット有る様に米原止まりにせず米原から南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走させて新大阪・名古屋と繋げはと思う。それぞれ単体で路線や駅作るより土地収容費や建設費は節約できるしリニアは速達性重視で停車数減らせる駅共用なので新幹線の停車数でカバーできリニア単体より各駅の停車数は増えるし(JR両社や奈良・三重にメリット)滋賀は甲賀(貴生川)に駅作ってもらえば米原・敦賀間に駅作るより北陸新幹線の利用客増えるし湖南・湖東南部から北陸方面や東京・名古屋・三重方面への移動が早く楽になるし草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線の利用客増えてその沿線が活性化しやすいメリットがある。甲賀(貴生川)駅では東北新幹線の様にそこで分離・連結すればスムーズに新大阪・名古屋へ配車でき停車数も多くなる(米原駅より新幹線の停車数多くなって活性化に寄与するかと。揉めるとすると京都がリニアを京都通せ言っているので北陸新幹線の京都ルート無くなればもっと激しく通せと奈良と揉めるかと、ただ反対は今の米原ルートや京都ルートより少ないと思う、それぞれにメリット有るのだから。なんか現状のルートはどのルートも延伸不可能になる様に考えられたのではと思える節が有る。
米原ルートの場合脱線逸脱防止の東海道新幹線と北陸新幹線対応の新型車両を作らないといけないです。
滋賀県知事も北陸新幹線のお金を出したく無いのか、京都.小浜ルートで早く整備して欲しいと言っています。
ＢbyＣが2016年の試算で1.1なのが気になりますね。８年も前の数字なので再試算すべきです。地元負担の３分の１は地元が判断すればよいが、国の３分の２は国民全体の問題です。森林税、再エネ賦課金、子育て支援金等、政権与党は増税等を強行しました。このチグハグな政党はもう一度下野して貰いましょう。但し、御党の躍進を期待するものではありませんので悪しからず。
最低賃金も上がれば、Ｃも上がりますよ。
ＢbyＣは、かなり盛った数字であることが多い。
中止ということは建設反対ですね。
出来ても乗らないで下さいね！
「小浜ルートが開通するまで」暫定的に、敦賀-近江塩津間を3線軌条の在来線新線、近江塩津-米原間の北陸本線を青函トンネルのように3線軌条にして、在来線のまま北陸新幹線の列車を米原まで乗り入れさせる。しらさぎは廃止。サンダーバードは敦賀で新幹線との対面乗換えから在来線新線経由で湖西線へ入り、京都・大阪へ。
どうせ小浜ルートはいつまでも開通しないので暫定的な3線軌条がずっと続ける。新幹線の延伸がないから並行在来線もなく、滋賀県は何も失わない。
永遠に強風ですぐ運休になる湖西線から敦賀乗換ですか？
東京一極集中は益々助長ですね！
貴兄の中止という発言こそ暴言では！
西田昌司氏は右往左往の大混乱とは思っていない。
一度立ち止まって考えることが必要です。
京都の地下、伏見の水枯れるでしょうね。
京都の地下水は琵琶湖に注ぐ瀬田川に発し、稲荷山、大岩山を経由して、鴨川、宇治川、桂川に注ぐ、という流れ。かつて存在した巨椋池付近に、地下800ｍとも言われる巨大な「水瓶」が存在していると言われている。この流れでいくと、北陸新幹線の経由予定地がないため、大した影響は見られないと思われる。
稲田と西田 稲田は福井 西田は京都の舞鶴 どちらも小浜を通したい 西田は本当は舞鶴までつなぎたいが明らかに遠回りなのでせめて小浜へ 我田引水
良いよそれは でもいつ？ 何十年先？稲田も西田も生きてますか？ それじゃお話にならない
滋賀にお願いして米原終点を希望 将来山陰新幹線で敦賀～小浜～舞鶴を通せば良い 福井を除く以北は大阪も大事だけど名古屋中京も大事なんだよ
山陰新幹線や関空新幹線の布石を言うのであれば、現行の小浜ルートを「敦賀・小浜・舞鶴・綾部・園部・能勢・川西池田・加島（山陽新幹線乗換え駅）・大阪（梅田）」ルートに変更して、米原ルートの余地を残すべきだと思いますが…。
園部に駅を造るのは賛成だが乗客の数は頭打ちになる！でも用地は千代川〜八木間にあるのを知らん人が多いな！＋園部が故郷の父曰く「あんな田舎に駅を造っても利用する人間はいない」やて‼️
遠い将来山陰新幹線ができたとして どこかで東海道・山陽との連絡が必要です 米原なら北陸と関西・中京への連絡に都合良いです 今米原まで伸ばしても無駄にはならないのです
@@user-pd6em1ud1y 聞いてる？園部が故郷の父が「あんな田舎に新幹線の駅は要らん」と言うたんや🚄！
女性がきめ細やかにルートを決めたらいとおもいませんか？❤JR西日本の社長さんお願いします❤
通勤・通学の定期券代が、都市部の家賃（単身→6万以下、家族→15万以下）よりも安く、おおよそ1時間40分以内で通勤・通学できるのでであれば、地方の過疎化防止や地方創生にも繋がると思いますので、現行の小浜ルートを「敦賀・小浜・舞鶴・綾部・園部・能勢・川西池田・加島（山陽新幹線乗換え駅）・大阪（梅田）」ルートに変更すると共に、「綾部・豊岡・城崎温泉・鳥取区間」をJR貨物が走行しないのであれば、標準軌にすることで、新在直通運転区間を併用しながら、田舎・都市部区間の利便性を向上させて頂きたいです。
加島駅の価値が見いだせない。
新大阪では駄目かな？
@@user-zv7ig8pl9w 新大阪は伊丹空港の関係で高層ビルを建設できないし、大阪（梅田）の方が中心であることに加え、東海・山陽新幹線と北陸・山陰新幹線はを区分することに加え、関空延伸の布石にするのであれば、新大阪よりも大阪（梅田）を目出すべきだと思いますが…。
東海道新幹線が止まってしまったら北陸新幹線も使えなくなります。
米原終点で良いのですよ 北陸の人は 電気の何かが違うので関係ありません
小浜や舞鶴に新幹線の駅は要らん！松井山手も不必要…すると米原ルートやな！建設費も安く仕事も早い🚄！
稲田に意見しましょう
米原駅まで後45㌔。米原ﾙｰﾄを作りましょ。米原駅は魔改造して西の大宮駅と言われるくらいの大ターミナルにして、西側は今ある平○堂さんが駅直結のシネコンがある大型ショッピングモールにしましょ。あるいは郊外型アウトレット○○を作りましょ。土地余ってます。
米原ルートになると
滋賀県は建設負担金を請求される
JR西は収益が減少するのでサンダーバードを廃止し湖西線を経営分離する
利用者は米原での乗換えと今まで以上の特急料金の負担を強いられる
@@hiroyukisato6937 米原ﾙｰﾄを滋賀県は受け入れると思います。たしか三日月知事は知事選で新幹線新駅建設で票を集めたと思います。また京都ﾙｰﾄ決定前は米原ﾙｰﾄで進んでいました。『米原へ一直線』で行きましょ•͈ ·̮ •͈
北陸新幹線の延伸は中止の一択？・・・これはまず無理。北陸新幹線には「さらに続き」があって、なにわ筋線に沿って、大阪地下駅、JR難波を経由して、関西空港に至るルートが想定されている。藤井聡は、既に自著でこの想定ルートを発表している。
米原ルートの問題点
・米原駅の全面改修が必要なこと → 米原ルート推進派はこの視点が欠落している
・長浜～余呉 付近は、織田信長、羽柴秀吉ゆかりの古戦場など、歴史的に重要な跡地が多く、歴史的遺産を毀損しかねない。
・敦賀～余呉付近のルートは山の裾を縫うような形でのルートが想定されるため、直線的に描けないがゆえに、最高速度が制限される可能性がある。
・初代北陸本線ルートとして敷設された「柳ヶ瀬超え」になる可能性が高いが、ここは、箱根や鈴鹿の各峠並みに勾配が厳しいところであり、速度が出せない可能性が高い。
北陸本線を3線軌条にして、在来線のまま北陸新幹線の列車を米原まで乗り入れさせればいいのですよ。最高130 km/hでも260 km/hでも所要時間は10分くらいしか変わらない。
@@kamenoseiji 三線軌条は保線作業が面倒、かつ、大変なので、貨物輸送が多い北海道新幹線のほか、秋田新幹線の一部など、ごく限られた区間で行っている程度。
@@naoyasano8695 3線軌条の保線は、新幹線+在来線の保線より大変なのでしょうか？もしそうなら、なぜ青函トンネルや秋田新幹線を在来線から独立した新線で建設しないのでしょう。なぜ函館駅乗り入れは3線軌条を推しているのでしょう。
www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/gaiyou.pdf
@@naoyasano8695 北海道新幹線の函館駅乗り入れも3線軌条方式で検討されています。北陸本線も貨物列車が運行するので3線軌条が合理的です。www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014031800377/file_contents/gaiyou.pdf
@@kamenoseiji ミニ新幹線は整備新幹線と違って国の補助率が小さく地元自治体とJRの負担が大きい。
メリットが小さく望んでいない滋賀県とJR西に負担を強いるのでしょうか？
一番、お金を掛けなくて良い方法は、「JR西日本521系電車」の12両編成を、大阪・福井区間で「大阪・新大阪・高槻・京都・山科・近江塩津・敦賀・武生・鯖江・福井」を毎時2本を運行することだと思います。
最高速度１３０ｋｍ／ｈでは駄目で
他の新幹線のバランスで２６０ｋｍ／ｈが必要です。
@@user-zv7ig8pl9w 特急サンダーバードの大阪・敦賀区間の最高速度は130km/hだし、大阪・福井区間の所要時間も変わらないので、大阪・福井間の通勤・通学需要を考えれば、大阪・福井区間に新快速を投入して、有料指定席を設置した方が、線路の工事は必要ないかと…。
@@mitsuyamaeda-railfanさん
乗換のバリアは大きい。
サンダーバード時代の様に
福井〜京都 無停車の新幹線が必要です。
@@user-zv7ig8pl9w 京都の産業の要である地下水や景観を破壊する恐れや、地下工事に必要な立坑の用地確保などの問題があるので、小浜・京都ルートは諦めるしかないでしょうね…。
JR西の車両がハピラインに乗入れるということでしょうか？
そうするとハピラインが受けていた貨物調整金が大幅に減額されてしまうのでJR西が支払う線路使用料が高額になるのではないでしょうか？
またJR西は新幹線の運賃収入の減少が予想されますが新幹線の線路使用料を支払ったら赤字になるのではないでしょうか？